23 Settembre 2021

Alto Adige, mobilità in pieno sconvolgimento tra profitti e paletti

Cosa sta succedendo al trasporto pubblico locale, cioè che destino aspetta ai pendolari dell’Alto Adige? A metà mandato di questa legislatura si sta scatenando uno dei più grossi sconvolgimenti nel settore della mobilità provinciale e gli assessori italiani, così come pure i consiglieri dell’opposizione sembrano disinteressarsi totalmente. Facciamo un minimo di mente locale per inquadrare bene la situazione attuale. Il trasporto pubblico in generale vive di finanziamenti provinciali checché ne pensi la gente. Non sono i biglietti o le multe dei passeggeri che pagano i costi del servizio, ma bensì il finanziamento pubblico. Per cui tutte le aziende che fanno trasporto pubblico sono alle dipendenze in un modo più o meno diretto dalla politica. In Alto Adige la situazione non è diversa, fino adesso le decine di aziende che vivevano di trasporti erano in un modo o nell’altro finanziate da mamma provincia. Che si chiamassero SASA, SAD, Trenitalia, Silbernagl, Pizzinini o altro, erano e sono tutt’ora pagate dai contribuenti. Fino a poco tempo fa vigeva un regime di concessioni, cioè l’amministrazione trasferiva o costituiva in capo al privato un diritto, una facoltà o un potere di cui in precedenza egli non era titolare, questo veniva emanato tramite un provvedimento diretto, semplificando, senza nessuna gara. Si è iniziato a cambiare questo sistema una decina di anni fa, con i primi contratti di servizio per il trasporto ferroviario regionale, e dato che le aziende che parteciparono a tale bando furono due si suddivisero equamente il mercato provinciale con una aggiudicazione diretta, SAD S.p.A. e Trenitalia S.p.A.. Gli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale possono avvenire allora solo in altri due modi per il settore gomma, in base al reg. CE n. 1370/2007 (mod. reg UE n. 2338/2016), e cioè art. 5.2 affidamento “in house” e art. 5.3 con l’affidamento a seguito di “gara” (art. 5.3bis aggiudicazione diretta solo trasporto ferroviario)La nostra amata provincia per non far torto a quasi nessuno ha adottato entrambe le soluzioni in modo da spartire o meglio per indirizzare il più possibile a suo piacimento, logicamente entro il limiti del regolamento dell’Unione Europea. Primo passo è stato quella della scelta in house per allegerire la potenza di SAD S.p.A.. Quindi alcuni impianti fissi sono passati direttamente ad una azienda in house, con esclusivo capitale provinciale cioè STA S.p.A., e sui giornali abbiamo potuto gustare le lunghe diatribe giudiziarie. Il seconda passo sempre tramite scelta in house è stato quello di entrare in SASA S.p.A. con aumento di capitale in modo da diventare azionista di maggioranza, così da considerare anche SASA S.p.A. una società in house, fagocitando tutte le linee urbane e suburbane di Bolzano e Merano, e a breve anche alcune extraurbane, che fino a quel momento erano in mano sempre alla SAD S.p.A.. Invece per il trasporto scolastico e per gli altri 10 lotti in cui è stata suddivisa la provincia si è scelta la procedura tramite gara. La gara del trasporto scolastico è stata aggiudicata al consorzio KSM classificatosi secondo, perché è stata esclusa SAD S.p.A.. Per il bando di gara dei 10 lotti provinciali, ancora da aggiudicare, invece hanno partecipato 17 aziende per 44 offerte di cui 5 aziende provenienti da fuori provincia. Questo è lo stato dell’arte, si è passati da un quasi pseudo oligopolio SAD, LIBUS; SASA, detentrici tutte assieme delle concessioni del 90% del trasporto pubblico locale su gomma, ad un futuro ancora abbastanza indeterminato, dove però la provincia stessa con la sua mano longa detiene de facto con SASA S.p.A. e STA S.p.A. una buona parte del trasporto pubblico locale. Qui non si vuole fare un processo alle intenzioni, l’importante per i cittadini e gli utenti dei trasporti pubblici è che funzionino bene, siano economicamente vantaggiosi e che il personale sia adeguatamente retribuito. Per cui ben venga un siffatto sistema se ne beneficiano tutti i cittadini, il vero problema sta nella sostenibilità di questo mastodontico processo, perché se si considerano principalmente gli aspetti trasportistici e si sottovalutano quelli urbanistici, quelli dello sviluppo industriale e civile del territorio, le scelte sulla mobilità non risolveranno nessun problema del traffico, anzi forse lo acuiranno. Trasportare più persone sugli autobus in via Druso a Bolzano o cambiare i percorsi cittadini non significa ridurre il traffico e l’inquinamento, anzi potrebbe aumentarlo. Il vulnus della mobilità non sta nei mezzi e nei servizi, ma nelle infrastrutture che essi necessitano. Non aver mai costruito un metro di ferrovia in più, non aver costruito un metro di strade in più, non riduce la mobilità ma l’intensifica. Un esempio per tutti, ci possono essere i migliori autobus del mondo che ti portano all’ospedale provinciale di Bolzano, ma se si ha un unica via d’accesso carrabile il traffico intenso è ovvio. Sembra banale dirlo, ma a spartire i soldi sono bravissimi invece quando si devono fare scelte impopolari verso il proprio elettorato con espropri o limitazioni nessuno dei nostri governanti si vuole sporcare le mani per non perdere voti. Il piccolo esempio di via della Vigna a Bolzano è li a dimostrarci l’esemplarità con cui i politici governano per dei soli pruriginosi interessi particolaristici e non nell’interesse pubblico. Allora in questa prospettiva la frammentazione di lotti e gare, sembra assumere tutt’altra connotazione. “A pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca”.

G.L.Cerere

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